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物流園區虛火
作者：佚名 日期：2002-6-11 字體：[大] [中] [小]
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---在政府的熱情下催生出來的物流園區，能否克服原有的體制性羈絆，有效地集成各種物流資源，推動物流產業的發展？答案似乎并不那么樂觀。
----大干快上
----物流園區有什么好，引無數地方政府競折腰？
----深圳已經將物流與金融、高科技一起列為未來發展的3大支柱產業，并規劃發展6大物流園區；上海準備重點發展外高橋、浦東空港和西北3大物流園區；天津將規劃開發區工業物流園、保稅區國際物流運作區、南疆散貨物流中心、空港國際物流區、交通局物流貨運中心5大物流形象工程；在最新發布的《廣州現代物流發展實施綱要》中，現代物流成為廣州市“主要基礎產業和重要支柱產業”，規劃建設南沙、新沙、花都等3大國際性樞紐物流園區。
----還有青島、蕪湖、邯鄲、聊城、鄭州、武漢、成都、東莞……一派熱火朝天、大干快上的熱鬧景象。
----還有數不勝數的城市、鄉鎮甚至街道辦事處也要發展物流園區。在各地政府的規劃之下，散落在城市各個角落的運輸公司、倉庫、集散中心、貨運站，開始在物流園區的名義下集結，將要或者已經被統一包裝成現代物流公司，冷不丁就成了某一個城市未來發展的支柱。更讓它們受寵若驚的還有動輒十數億乃至上百億元的投資，大片的規劃用地。
----中國真的需要這么多的物流園區嗎？我們有如此龐大的市場需求嗎？這些倉促上馬的物流園區項目經過詳細的調研和考察了嗎？這里面又有多少是政府的“形象工程”？這些問題，似乎誰也說不清楚。
----只要仔細觀察一下中國的物流現狀，細心的人都會發現，那些至今仍然非常紅火的批發中心、集散中心、貨運站等，大多是自發形成而并非經由政府規劃。這些看起來亂糟糟的、雜亂無章的市場里面，的確缺乏政府規劃所具有的整齊和秩序，也沒有什么先進的信息系統，甚至是靠著非常原始的平板三輪車來搞貨運，但是在無序的市場下面卻有著更為有效的潛規則，有著一個市場必須具備的人氣和貨物流量。相反，那些政府傾力規劃和支持的物流園區，卻總是差強人意地清凈甚至蕭條。
----“要不要進入一個物流園區，首先要看進去之后能不能更好地滿足客戶的需求。”寶供物流公司技術開發部經理倪明仿這樣說。雖然各地政府熱情支持物流園區，但是企業在決策時總是要考慮成本，考慮投入產出比。作為第三方物流企業的寶供，去年做了兩個多月的調查，對蘇州的制造業、消費產品和物流現狀有了一個詳細的了解之后，在蘇州選了一塊地建設自己的物流中心，因為那里最貼近它的客戶，也有足夠多的制造企業，物流需求旺盛。當初北京華通物流園曾經希望寶供租用它的現代化倉庫，但在仔細測算成本之后，寶供在離華通物流園區不遠的地方租了一個更為便宜的倉庫。
----不僅僅是寶供，所有的企業決策時都是量入為出。在進入物流園區之前，它們都要考慮有什么樣的政策支持：是地價的減免，還是稅收的優惠，或者是貸款上的便利？就像原來的高科技園區和開發區建設一樣，新的一波物流園區的建設往往沿襲著原來的思路：單獨圈一片土地，廣招四方企業進駐，給予諸如土地、稅收、用人等各項優惠政策。
----物流園區能給什么樣的優惠政策呢？目前通行的說法是中國還沒有物流用地這一說，不知是劃在商業和工業用地中哪一項里面；稅收政策只能由中央政府來制訂，物流園區肯定不能夠在稅收上給予什么優惠。在政策沒有明朗之前，企業更傾向于靜觀其變。
----另外，物流園區的整體環境如何，也是決定企業是否進駐的關鍵問題。如果這個園區里面有很多的運輸公司，有眾多的貨代企業，甚至有報關行，還有眾多互補的社會性物流資源等等，那么這種集群效應本身就可以吸引很多企業進入，因為企業可以非常迅速完成各種物流資源的配置，當急需運輸車輛時可以迅速找到，需要倉庫時也可以就近解決，無疑這會降低自身的運營成本。
----這應該也是政府規劃物流園區的初衷：劃出一片土地，搭建一個平臺，讓原來分散在不同地方、不同部門的物流資源整合起來，從而降低整個社會的資源配置成本，提升經濟運行的效率。
----但是現實與理想總是不那么合拍。在各地政府大干快上中催生出來的物流園區，看來還要苦守一段寂寞時光。
----體制之結
----各地物流園區的蕭條不能僅僅看作是招商工作不力，沒有優惠政策的結果，因為從某種意義上說，物流園區的規劃是一個復雜的系統工程。
----國際上興建物流園區往往出于這樣幾種考慮：或者是緩解物流對于城市交通的壓力，或者是為了減少物流對城市環境的種種影響，還可能是通過物流園區的集群效應，提高整個社會的物流運作效率。考慮到交通、環境和城市發展的問題，一般的物流園區都會在城市郊區交通比較方便的地方選址。物流包括倉儲、運輸、配送、包裝、裝卸、流通加工、信息處理等多個環節，流程比較長，而且還會涉及到工業、農業、商貿、鐵路、交通、航空、信息、城市規劃等部門。有鑒于此，北京貫通物流研究所總經理林彤認為，物流園區的規劃應該從區域經濟發展的角度，綜合考察當地的宏觀經濟走向，細致分析當地貨運流向，而且要協調好各個方面的利益。
----在國外，物流園區經歷了很長的發展階段。但是日本政府在發展物流園區的時候，最初的考慮是要解決城市交通擁擠的問題，理順城市功能。日本政府在上個世紀60年代就開始組織有關部門做全國的物流產業調查，至今已經建成20多個物流園區（日本稱之為物流團地）。為了能夠吸引物流企業進駐，政府采取了各種措施，將規劃的物流園區用地賣給各物流行業協會，然后由協會以股份制的形式向其會員企業融資，用來購買土地和興建物流設施，不足的部分政府可提供低息貸款。這樣，企業、協會和政府就結成了一個利益共同體，企業成了物流園區的股東，自然也就是物流園區的客戶。由于物流資源相對集中，園區內的企業可以充分發揮資源的互補性。東京和平島物流團地內的30多家物流企業共同租用12.7萬平方米的倉庫，40多家企業共同租用了8.6萬平方米的貨運站臺，相互之間調劑非常方便。這樣也為社會專業分工提供了很好的機會，使各個企業可以專注于自己的領域。歐洲的物流園區是近10年發展的結果。德國在規劃物流園區的時候，有一個條件，就是園區必須有兩種以上的運輸方式可供選擇，目的就是通過園區來整合各種物流資源。為了盡快收回投資，物流園區最好是在原有的交通樞紐、港口、貨運集散中心的基礎上建設，盡可能地利用現有資源，降低投資風險和物流園區的發展難度。
----從日本的情況可以看出，物流園區的建設與物流產業的發展并沒有必然聯系，而且園區建設的各種具體措施往往起著決定性的作用。實際上目前在中國單純做一個物流園區的規劃方案并不難，難就難在真正協調各個部門的利益，整合政府、社會和企業的資源，發揮物流園區真正的優勢。
----國內著名物流專家王之泰認為，物流園區建設的成敗在于體制。中國一向注重像鐵路網或者是公路網等物流線路的建設，而忽視物流園區這樣的結點工程，導致在干線物流和城市物流之間沒有一個良好的交接環節。因此，非常有必要規劃建設物流園區。不過在他看來，中國的物流資源是一個諸侯割據的狀態，鐵路、交通、民航等部門各把一攤，誰也不買誰的賬，要想解開這個體制上的癥結，其難度可想而知。
----因此就有“物流產業是一把手工程”的說法，因為只有市長出面，才有可能整合各個部門的資源。但即使是“一把手”親自上陣，也不可能天天盯著。如果不能建立一個良好的市場調節機制，恐怕“一把手”工程最后也不可能成功。
----在資源分散、諸侯割據的狀態下，作為整合物流資源平臺的物流園區，能否成功的關鍵問題就在于如何協調好各方面的利益。王之泰在給北京市做物流產業發展規劃的時候，發現鐵路局和交通局各自在做自己的貨運結點和交通樞紐的規劃，而且各自的規劃結點根本沒有重疊。很明顯，這樣做出來的規劃不可能降低整個社會的物流運作成本。
----與這種體制性的問題相比，出臺幾項優惠政策，吸引企業進駐物流園區反倒簡單了。幾十年積累下來的體制之結不僅在短時間內很難化解，而且還有可能讓很多物流園區的建設因此而走向失敗。據說，深圳最初規劃物流園區是為了協調各個區的利益，一下規劃了8個園區，后來又不得不調整為6個。
----不少物流園區現在正承受著體制之痛。北京市馬駒橋鎮的華通物流園區在投入數億元資金之后，一直沒有發揮真正的效益。很多業內人士就指出，華通物流園是北京市交通局規劃的，沒有協調其他各方面的利益；如果能夠與北京市商委合作，借助商業企業大量的貨流，這個園區肯定不會是現在這個樣子。
----實際上眾多的物流園區管理者們更像是一個地產商，拿到土地之后開始以物流概念招商引資，他們不可能也沒有能力協調諸侯割據的物流資源。不幸的是，在一擁而上的熱情和物流泡沫的后面，由于深層次的體制問題，中國的物流園區注定要走過一個痛苦而且漫長的歷程。
----平湖的物流長征路
----“3年了。”指著基地規劃展示板，深圳平湖物流基地項目主管王文杰略有些感慨，“我們的壓力越來越大。”他說。
----展示板上的平湖物流基地有著大片整齊的、看上去明窗亮瓦的倉庫，有寬闊的公路，有大型的現代化裝卸設備。不過，現在的平湖物流基地卻不是這個樣子：一條不長的公路盡頭樹立著“深圳物流基地”的標牌，兩邊是正在平整的工地，偶爾有滿載黃土的大型卡車駛過，掀起滿天沙塵。毫無疑問，平湖物流基地離它的理想目標還很遠。
----1998年12月1日，深圳平湖物流基地正式成立，控制土地面積16平方公里。第一期開發投資5億元人民幣，目標是國內與國際物流并舉，在2平方公里的范圍內開發以市場信息、產品配送、現代倉儲、多式聯運、商品交易“五位一體”的國內區域物流，另外的1.8平方公里范圍則以“海鐵聯運”為主發展國際物流。
----在當時深圳市物流產業發展規劃的8個物流園區里面，平湖是唯一的綜合性物流基地。有著如此大的土地面積和投資規模，平湖干脆給自己冠以“物流基地”的名頭，為此平湖物流基地指揮領導小組的幾位負責人還要寫文章辨析“園區”和“基地”的區別。1998年8月在深圳舉行的現代國際物流研討會上，中國物資流通協會又將其定為全國第一個物流試驗基地。在全國各地洶涌不斷的物流熱潮中，平湖似乎成了榜樣，據說最多的一天接待了30多位前來參觀學習的市長。
----位于龍崗區平湖鎮的平湖物流基地距離特區12公里，在物流產業規劃中，深圳市政府對這片土地寄予厚望。1994年，京九鐵路開通之后，在平湖南修建了一個大型的鐵路貨運編組站，日處理能力達到8000車次。市政府的思路是，這樣一個具有龐大貨物吞吐能力的編組站，很快就可以為物流基地凝聚人氣，并且還有鐵路專線使之與深圳蛇口和鹽田兩個港口相連，加上東西方向上有作為全國環海域高速公路系統的機荷高速公路與機場快速路相連，南北方向有清平快速干道貫通，平湖物流基地理所應當地將承擔起全市區域性綜合物流的重要功能。
----王文杰的壓力與各方面的期待有關。人們不禁要問：這片既有面積又有政策的土地，3年過去之后，為什么還沒有見到現代化物流園區的影子呢？
----王文杰的苦衷似乎也不少：“16平方公里的土地中可以連片開發的只有8平方公里。1994年鐵路貨運編組站建成的時候這里的地皮就曾經被炒到700塊錢一畝。一個萬佳百貨配送中心的前期考察就需要2年的時間，何況物流基地的建設是一個長期投資，國外物流園區的投資收益期大約在15年左右，想在短期內就有盈利未免太不現實！”
----平湖物流基地的商業配送項目招商工作已經基本上告一段落。萬佳百貨、民潤批發等企業的配送中心正在土地平整階段。這樣看來，大家似乎有些急于求成。不過有專家曾經預測，目前平湖物流基地可以支撐深圳市20年的發展，或許等到平湖物流基地成熟的時候，它的生命周期也該結束了。
----平湖物流基地“海鐵聯運”的發展也不是那么一帆風順。園區內鐵路貨運編組站的日處理能力為8000車次，但是據說實際的處理量最高時也就是400車次。作為中國南端的邊境城市，深圳是很多貨物運輸的終點，不需要再做編組工作，因此這個編組站并沒有那么多的實際需求。盡管如此，為了能夠與編組站有一個長期的合作關系，平湖物流基地還是投資3700萬元人民幣，收購了平南鐵路公司的一個貨運站。
----園區連接蛇口港的鐵路據說只修到南投，剩下到蛇口港的最后3公里多還沒有修通，而連接鹽田港的鐵路經營權已經被李嘉誠買斷，留給平湖物流基地的運作空間似乎并不多。
----目前平湖物流基地大片廉價的土地對于運作費用日益高漲的香港來說倒是很有吸引力。李嘉誠旗下的鹽田國際與平湖物流基地頻繁接觸，希望能夠借助平湖的土地資源解決鹽田港的發展空間問題。香港廣九鐵路也有將其位于香港紅勘的貨運站北移至平湖的想法。“如果這兩個項目簽下來，我們的基地就能有一個大發展了。”王文杰說。
----但是這些都需要等待，需要時間。平湖物流基地還要繼續走它的長征路。深圳市政府已經將物流列為三大支柱產業之一，對于物流園區的建設一直非常積極，給予各種優惠政策。即使如此，園區的建設還是步履維艱。深圳筍崗倉庫區的改造就足以說明問題。為了將這個老化的倉庫區改造成城市商業配送區，投資6個億修整一條公路，但是其中僅占地賠償費就用掉了3個億，這里還有幾百個有著各自主管單位的倉庫等待改造。
----其難度可想而知。
----從底層整合
----在東莞市篁村石鼓高速公路出入口處，廣東龍駿物流公司投資3000多萬元興建了龍駿貨運調配中心。這個占地2萬多平方米的貨運調配中心，看上去跟我們熟知的貨運站沒有太大的區別，出出進進的大貨車使這里看起來有些繁雜，一樓的大廳是一個客運站，眾多的乘客讓人感覺有些忙亂和擁擠。
----“在投資這個貨運調配中心之前，我們做了兩年的調研，在全國考察了26個大中城市，分析物流業的投資機會在哪里。”龍駿物流公司CEO馮錦和說，“得出的結論似乎讓人失望：我們國家的物流需求層次還很低，搞大型物流園區似乎有些太過超前。”
----與各地政府規劃物流園區的氣魄和熱情相比，龍駿物流的投資力度和經營模式看起來有些小家子氣，但是這或許正是企業投資的理性所在：不要那么好大喜功，而是尋找最佳的投資收益率。
----“別看這么小的一個貨運調配中心，即使再增加一倍的運量，我這里還是吃不飽。”馮錦和指著辦公室外那些貨運公司說。作為全球性的加工制造中心，東莞讓人感覺到處都是工廠，制造業的發達無疑意味著龐大的物流需求。據說從東莞市開往香港的40尺貨柜車每天就有6000輛之多。整個珠江三角洲的地理范圍不是很大，到什么地方基本上都是一個小時的車程。貨物從工廠到港口或者機場的時間很短，基本上不再需要大型的倉庫和堆場。東莞市的運輸以公路為主。這里有很多不大不小的貨運公司，它們經營著發往全國各地的運輸線路，這些相對零散的物流資源由于缺乏統一的規劃一直處于各自為戰的狀態。
----龍駿物流看到了這個機會，投資貨運調配中心這樣一個物流結點，希望能夠整合這部分相對分散的社會物流資源。起初的運作并不是那么令人滿意，那些習慣于游擊戰的物流公司對龍駿并不十分看好。為運輸公司提供貨源信息、減免租金、向它們灌輸先進的物流理念，龍駿為招商費了很多心思。隨著品牌知名度的日益擴大，很多來東莞送貨的回程車開始到此尋找貨源，眾多的貨運代理公司紛紛進駐，龍駿的人氣慢慢集聚起來。
----“它從底層開始整合物流資源，與那些大型物流園區相比，它的投資收益看起來要好得多。從底層開始慢慢向上整合，有效地集成各種物流資源，也是一條值得考慮的思路。”北京物資學院物流系主任鄔越教授這樣評價龍駿。作為一個企業，我們還很難判斷龍駿到底能夠整合到怎樣的層次，但是這種務實作風卻是發展中國物流業所必需的。
----實際上在物流業界對于物流園區的建設一直有這樣的疑問：中國的物流資源已經非常豐富，倉儲、運輸企業的服務價格已經很低，在這樣的情況下還有必要規劃那么多的園區，新建那么多的倉庫嗎？或許，更為務實一點的做法，應該是盡可能地整合相對分散的物流資源，提升物流企業的服務能力。物流園區這種自上而下的整合方式，如果沒有很好的規劃，缺乏市場人氣的支撐，其風險可能比自下而上的整合要大得多，往往還會造成更大的資源浪費。